Статья К.Ж.Нугмановой для выступления на международной конференции в г.Баку, Азербайджан

Карлыгаш НУГМАНОВА (Казахстан),

доктор политических наук, профессор, академик,

Президент Международного центра

геополитического прогнозирования «Восток-Запад»,

директор Ассоциации политических
исследований «Астана»,

профессор Университета «Туран»

ТРАНСКАСПИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ МАРШРУТ — КЛЮЧ К ВЗАИМОСВЯЗИ МЕЖДУ АЗИЕЙ И ЕВРОПОЙ

Açar sözlər: Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi (TBND), transqitəyəngəl ticarət yolu, multimodal nəqliyyat marşrutu, logistika əlaqəsi, Xəzər dənizi, Avrasiya körpüsü. 

Keywords: Trans-Caspian International Transport Corridor (TCTC), transcontinental trade route, multimodal transport route, logistics connection, Caspian Sea, Eurasian bridge.

Ключевые слова: Транскаспийский международный транспортный коридор (ТМТМ), трансконтинентальный торговый путь, мультимодальный транспортный маршрут, логистическая связь, Каспийское море, Евроазиатский мост.

Введение. В комплексе причин, определяющих актуальность анализа Среднего транспортного коридора следует выделить необходимость решения важной методологической задачи – интегрирования гетерогенного знания о природе данного проекта и получения его системной характеристики с целью создания теоретической модели и способной быть познавательным средством в дальнейших научных исследованиях этого объекта.

Актуальность выбранной темы диктуется еще тем, что на фоне нынешних геополитических потрясений региональное позиционирование стран полностью изменилось, и в этой ситуации Срединный транспортный коридор является мощным фактором консолидации участников стран Китая, Казахстана, Азербайджана, Грузии, Турции и стран ЕС.

Будучи альтернативой другим крупным транспортным коридорам между Азией и Европой в условиях геополитических изменений данный маршрут имеет огромное значение для Казахстана как надежного поставщика энергоресурсов и стратегических товаров на глобальные рынки.

Несмотря на то, что Транскаспийский международный транспортный коридор (ТМТМ) или так называемый Срединный коридор существует уже 10 лет, но именно в последние 2-3 года темпы его развития ускорились в связи с геополитическими изменениями, в том числе и из-за проблем судоходства через Суэцкий канал изменились традиционные маршруты торговых потоков между двумя крупнейшими экономиками — экономикой Китая и Европейского союза. Казахстан вместе с Азербайджаном, Грузией и Турцией активно вовлечен в развитие совместного транспортного потенциала Среднего коридора. И если Казахстан является воротами в Китай, то, участвующие в Транскаспийском международном транспортном маршруте Азербайджан, Грузия и Турция выступают воротами в ЕС.

Рассматривая Срединный коридор как мультимодальный транспортный маршрут и отдельный институт, необходимо упомянуть, что предшественником его выделения в отдельный коридор была программа «Европа – Кавказ – Азия» (с англ. Transport Corridor Europe – Caucasus – Asia (TRACECA), поддерживаемая и финансируемая Европейским союзом и Европейской комиссией. В списке Соглашения до 2015 года, являлось «развитие экономических отношений, торговли и транспортного сообщения в Европe, а также странах Черного моря, Кавказа, Каспийского моря и Азии. С течением времени страны прикаспийского региона стали выражать недовольство в то время, как обсуждение идей развития сети коридоров TRACECA поступало от не региональных участников, а также сам фокус на транскаспийское направление не являлся в то время основным. С учетом того, что инициатива позиционировала себя как мост «Европа – Кавказ – Азия», мотив ее создания имел более политический характер. Поэтому целесообразным в то время стало выделение Срединного коридора в отдельную систему. Институт TRACECA не прекратил свое развитие, так как помимо Срединного коридора в сеть коридоров организации входят и другие направления, например Южный коридор.

Идея продвижения Срединного коридора в противовес российским транзитным путям сама по себе не нова, но война на Украине придала этой инициативе новую политическую волю как в государствах региона, так и на Западе. Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) или Срединный коридор был учрежден в ноябре 2013 года по итогам II Международного транспортно-логистического бизнес-форума «Новый Шелковый путь» в г. Астана. В декабре 2016 года принято решение о создании Международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут», которая приступила к своей деятельности в феврале 2017 года. В том же году был налажен мультимодальный транспортный сервис по маршруту Китай – Курык/Актау – Баку/Алят – Батуми/Поти и далее в третьи страны, в том числе через новую линию «Баку – Тбилиси – Карс». Казахстан и Азербайджан как главные заинтересованные стороны в развитии транскаспийского транзита делают для этого конкретные шаги. Для повышения транзитного потенциала двух стран между АО «НК «КТЖ» и ЗАО «Бакинский международный морской торговый порт» был заключен меморандум по сотрудничестве в области логистики и реализации совместных проектов в рамках ТМТМ [1].

На сегодняшний день, уровень кооперации между странами-участницами коридора, особенно Казахстаном, Азербайджаном и Грузией, резко возрос в плане упрощения таможенных процедур и унификации тарифов и правил. ТМТМ позволяет доставлять грузы в 2 раза быстрее, чем морской транспорт, связывая Китай с Европой через Каспийское море.

Несмотря на большой интерес стран-участниц, до недавних пор этот маршрут использовался относительно редко из-за наличия более выгодных альтернатив, таких как Северный и Южный морские пути, транспортный коридор «Север-Юг», а также Транссибирская железнодорожная магистраль, которые в основном проходят через территорию России. После начала военных действий в Украине актуальность Срединного коридора многократно выросла, поскольку европейские рынки стали остро нуждаться в логистических маршрутах в обход РФ, находящейся под санкциями. К тому же, кризис в Красном море открыл новые возможности для раскрытия потенциала ТМТМ и его использования в мировой торговле, особенно между Европой и Азией. В этом контексте ведущую роль в развитии и раскрытии всех возможностей проекта может сыграть Турция, которая обладает высоким логистическим и инвестиционным потенциалом. Крайнюю заинтересованность в развитии маршрута стали проявлять страны Евросоюза, которые рассматривают этот транспортный коридор как один из основных для доставки грузов из Китая в обход России. По словам Хенрика Хололея, высокопоставленного советника Европейской комиссии, Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) может стать фактором, меняющим правила игры в сфере взаимосвязи между Азией и Европой. Неоднократные визиты Хололея в Казахстан подчеркивают приверженность Европейского Союза развитию этого маршрута [2].

Транскаспийский маршрут стал ключевым элементом глобальных логистических связей, соединяющих Восток и Запад через Казахстан. Этот динамично развивающийся маршрут не только сокращает время доставки грузов между Китаем и Европой, но и приносит значительные выгоды всем его участникам. «Срединный коридор» привлекает внимание как стран-участниц, так и международных инвесторов благодаря своему потенциалу для развития торговли между Китаем и Европой. Согласно докладу Всемирного банка, значение «Срединного коридора» выходит за рамки простой связи между Китаем и Европой.

Геополитический контекст. Казахстан должен воспользоваться своим геополитическим положением и использовать свой транзитный потенциал в рамках китайской инициативы «Пояс и путь», так как Каспийский регион имеет большое геополитическое значение для страны и чрезвычайно важен для экономики и национальной безопасности Республики Казахстан. Геополитическая нестабильность усилила интерес к «Срединному коридору» как трансконтинентальному торговому пути, способному обеспечить экономическую стабильность и служить резервным маршрутом. Транскаспийский коридор является геополитической альтернативой из-за санкций и ограничений на использование российского маршрута. Коридор укрепляет позиции Казахстана как ключевого игрока в международной логистике. Исходя из этих триггеров Транскаспийский коридор становится важной альтернативой для стран Центральной Азии, Китая и ЕС.

К преимуществам Транскаспийского коридора можем отнести и снижение времени доставки. ТМТМ позволяет доставлять грузы из Китая в Европу за 15–20 дней, что гораздо быстрее, чем традиционные морские маршруты (40–45 дней). Перевозка товаров по Транскаспийскому коридору становится особенно привлекательной для грузов с высокой добавленной стоимостью (например, электроники или автозапчастей).

Укрепление регионального сотрудничества. Срединный коридор способствует интеграции транспортных систем Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции, развивая экономические связи между странами. Участники ТМТМ, а также аналитики ЕБРР, Всемирного Банка уверены, что к 2030 году этот маршрут сможет обеспечивать транспортировку 10-11 млн тонн грузов в год, и Казахстану отводится важнейшая роль не только как транзитера, но и как самостоятельного поставщика в ЕС критически важных грузов и материалов добывающей и аграрной отраслей [3].

Вызовы и риски:

• Срединный коридор на данный момент является труднопроходимым;
• не полное использование мощностей портов на Каспийском море;
• возможная экологическая катастрофа в связи с его обмелением;
• геополитическая нестабильность (например, напряженность на границах Армении и Азербайджана, Грузии и России, между Ираном и Западом), боевые действия в Черном море;
• недостаток паромов и судов остается «узким обликом».
• снижение уровня Каспийского моря (восточная часть уже пересыхает) угрожает судоходству, особенно в порту Туркменбаши, что может сместить нагрузку на казахстанские и азербайджанские порты.
• низкая координация между регионами таможенных и тарифных стандартов.

Помимо геополитических аспектов, связанных с географической и экономической фрагментацией стран региона, в техническом плане Срединный коридор он все еще недостаточно развит по сравнению с другими транспортными коридорами, как, например, Северный коридор. Сохраняются проблемы с инфраструктурой и обеспечением безопасного и бесперебойного грузопотока, что требует значительных страновых инвестиций. Существующий срединный маршрут, проходящий через Казахстан до берега Каспийского моря и далее паромной переправой грузов через Азербайджан до Европы ограничен объемом 1,5-2 млн т/год, а его значимое увеличение технически невозможно.

Исходя из вышеуказанных рисков, в данной статье предлагаю обосновать с точки зрения международного права возможность создания «Евроазиатского моста» через Каспийское море от Казахстана до Азербайджана. Обосновано исторически существование в древности до VI — VII веков н.э. не известного науке сухопутного маршрута Шелкового пути, проходящего по сухопутному перешейку через Каспийское море по Мангышлакскому порогу от полуострова Мангышлак (Казахстан) до западного берега Каспия.

В частности, речь идет о цикле исторических исследований, позволивших установить, что до VI-го — VII-го веков н.э. существовал еще один маршрут Шелкового пути (ШП), не включенный в современные карты Шелкового пути. Этот путь проходил по вытянутому поперек Каспия геологическому поднятию – Мангышлакскому порогу, сухопутному в античный период, от полуострова Мангышлак (Казахстан) до западного берега Каспия. Примерно, в VI — VII веках н.э. он опустился под воду, в результате тектонических движений земной коры и подъема уровня Каспийского моря.

Возможность создания Евроазиатского моста через Каспийское море от Казахстана до Азербайджана требует научного анализа и обоснования с различных точек зрения.

Инвестиции требуют геолого-геофизическое, гидрологическое, метеорологическое, экологическое и геополитическое обоснование технологической возможности строительства железнодорожного и автомобильного моста по линии древнего маршрута Шелкового пути, проходящего по Мангышлакскому порогу и его экологической безопасности для Каспийского региона.

Необходимо первичное технико-экономическое обоснование рентабельности строительства железнодорожного моста с указанием его возможной стоимости, сроков строительства, периода окупаемости и политико-экономических выгод для Казахстана и России. При выполнении данной задачи будут использованы нормативные документы и ГОСТы, а также технико-экономические показатели строительства аналогичных мостов через водные акватории в КНР, России, Европейских странах и т. д.

Данный проект требует геополитического обоснования технологической возможности строительства железнодорожного и автомобильного моста по Мангышлакскому порогу через Каспийское море. Будет дано первичное технико-экономическое обоснование рентабельности строительства автомобильного и железнодорожного моста, проходящего через Каспийское море вдоль Мангышлакского порога.

Необходимо также проведение ряда наиболее важных технико-экономических показателей, таких, как: возможная полная стоимость; сроки строительства; период окупаемости; ожидаемые другие социально-экономические выгоды для Казахстана, России и других стран Каспийского региона. Также необходим научный анализ исторического доказательства существования до VI — VII веков н.э. неизвестного науке маршрута Шелкового пути, проходящего по Мангышлакскому порогу через Каспийское море, который был сухопутным перешейком в античных период.

Данные исследования будут базироваться на античных первоисточниках – китайских, греческих, римских и индоперсидских.  Впервые будет проведено комплексное геолого-геофизическое и гидрологическое исследование, доказывающее возможность существования в античный период сухопутного перешейка вдоль Мангышлакского порога. Будет приведено геолого-геофизическое, сейсмологическое, гидрологическое, метеорологическое, экологическое и геополитическое обоснование возможности строительства железнодорожного и автомобильного моста по Мангышлакскому порогу, протяженностью около 230 км, от полуострова Мангышлак (Казахстан) до г. Махачкала (Россия).

Ежегодно, в общей сложности из КНР в страны Европы поставляется около 7 млрд. тонн грузов, из которых, около 98% приходится на морские грузоперевозки. Перенесение части грузопотоков из морских маршрутов в сухопутные является стратегической задачей для Азербайджана и Казахстана. Данный описанный Проект требует совместного научно-практического исследования!

Возвращаясь к главной теме, отмечу, что международное сообщество рассматривает «Срединный коридор» как альтернативу «Северному» и «Южному» коридорам. В свете последних геополитических событий «Северный коридор» вызывает обеспокоенность по поводу безопасности грузовых перевозок, а «Южный коридор» сталкивается с проблемами из-за санкций против Ирана, затрудняя движение по этому маршруту.

Эти изменения в геополитическом ландшафте делают «Срединный коридор» ключевым связующим звеном между Востоком и Западом, что подтверждается многочисленными иностранными аналитическими статьями и докладом Всемирного банка.

Перспективы развития. Транскаспийского коридора заключаются, во-первых, в модернизации портов и железных дорог, так как Казахстан и Азербайджан активно инвестируют в модернизацию портов и улучшение логистических центров.  Планы по увеличению паромного флота на Каспии позволят увеличить пропускную способность морского сегмента. Во-вторых, для повышения эффективности работы коридора важно внедрять цифровые платформы для отслеживания грузов и упрощать таможенные процедуры. Цифровизация и упрощение процедур и координация между странами ТМТМ позволит сократить бюрократические задержки на границах. В-третьих, Казахстану и Азербайджану важно развивать экологически чистые технологии в транспортной инфраструктуре. Устойчивое развитие и зелёная логистика может включать переход на более экологичные виды транспорта и снижение углеродного следа.

Транскаспийский коридор представляет собой важный стратегический проект для Казахстана, открывающий возможности для увеличения транзитных доходов, улучшения инфраструктуры и укрепления экономических связей с Европой, Китаем и странами Кавказа. Однако для полного раскрытия потенциала коридора необходимо решить логистические проблемы, снизить транспортные издержки и обеспечить устойчивое развитие

Заключение. Подытоживая, отмечу, что к 2025 году Срединный коридор через Кавказ и Каспий постепенно станет альтернативой альтернативным маршрутам, но его успех будет зависеть от решения инфраструктурных и логистических проблем. К 2025 году предполагается увеличение пропускной способности портов до 15–20 млн тонн за счет современных терминалов и увеличения паромного флота. Аналитически, коридоры пока не научились конкурировать с Суэцким каналом по объемам, но его стратегическая ценность для Евразии растёт. Согласно торговой модели, разработанной Всемирным банком, ожидается, что к 2030 году общий товарооборот между Китаем и Европейским Союзом увеличится примерно на 30%. В рамках внутри регионального торгового коридора Срединный коридор будет способствовать расширению торговли между Азербайджаном, Грузией, Казахстаном и Европой.

Для достижения прогноза (10 млн тонн) нужны ускоренные инвестиции, цифровая интеграция и политическая воля стран-участниц. В противном случае он останется нишевым маршрутом с ограниченным влиянием на глобальную торговлю. В перспективе маршрут станет более конкурентоспособным благодаря инвестициям и прогрессивной экономике. Улучшение логистических связей между Азией и Европой открывает новые возможности для стран-участниц, укрепляя их экономическое сотрудничество. Более того, этот маршрут подчеркивает важность международного сотрудничества в развитии устойчивой и эффективной транспортной инфраструктуры.

Библиография:

1. КТЖ и Бакинский порт заключили меморандум о сотрудничестве. —
   https://kapital.kz/lifestyle/135446/tiktok-zapuskaet-ezhegodnyj-onlajn-festival-nauryz2025.html (дата обращения: 22.03.2025 21:05)
2. Революционный маршрут: Срединный коридор. — https://www.trtrussian.com/novosti/revolyucionnyj-marshrut-sredinnyj-koridor-17436407 (дата обращения: 22.03.2025 22:43)
3. Как Средний коридор меняет глобальную экономику и роль Казахстана в нем. — https://www.inform.kz/ru/kak-sredniy-koridor-men (дата обращения: 22.03.2025 20:16)